全国政协委员徐冠巨：收费公路多并非物流成本高主因

每经编辑 每经记者 胡健 发自北京    

每经记者 胡健 发自北京

一边是物流成本居高不下，另一边是只有节假日才免费的高速公路和收费公路。中国人的“行”问题争议颇大。

交通运输部公报称，截至2013年底，全国收费公路债务余额为34308亿元。全国收费高速公路中，政府还贷高速公路债务余额17559亿元，经营性高速公路债务余额13727亿元，分别占收费高速公路债务余额的56.1%和43.9%。

高比率的债务性资金投入，导致大量收费公路开通之日，即是其亏损之时，因为收入基本上都给还本付息的支出“吞没”。

2014年12月31日山东省政府同意对2004年《收费公路管理条例》施行前山东省通车及在建的政府还贷高速公路继续收费。

山东省交通运输厅相关负责人曾在接受记者采访时说，2015年底，山东省境内收费期限达到或超过15年的政府还贷高速公路，总数将达到15条，其中能还清银行贷款的项目只有2个，其他13个项目均不能按期偿还完贷款。“而且每收费1元，当中有0.86元是用来偿还贷款。”他说。

今年全国两会召开在即，3月2日，全国政协委员、全国工商联副主席徐冠巨向《亚博体彩 新闻》记者表示，物流成本居高不下与收费公路过多并没有太大关系，我国物流成本太高的主要原因还在于服务体系没有构建起来，物流企业处于散兵游勇状态，信息并不对称。

他所执掌的传化集团已从事物流行业十五年，徐表示，有的收费公路作为市场化运营企业，收费也无可厚非，“过路费”成本并不是推高我国物流成本的主因，毕竟还有很多国道是不收费的。

徐冠群列举的一组数据指出：我国物流总费用占GDP比率在18%左右，按2014年我国63.6万亿GDP测算，社会物流总费用高达11.4万亿。

他向《亚博体彩 新闻》记者表示，如果通过提高物流运行效率，将这一比率哪怕只下降一个百分点，则每年可新增6000多亿的经济效益。

在经济新常态的大格局下，物流行业的运行效率是关系资源配置和国民经济转型发展的重要因素。

对于企业而言，我国工业企业物流费用占产品销售额9.1%，通过提升现代物流与供应链管理水平，将企业物流费用率降低2个百分点，则可新增企业经济效益2万多亿。

2015年，我国经济增速换档将基本完成，经济正由传统的以要素投入、工业拉动、政府主导、高速增长为显著特征的发展模式，向结构更合理、速度更适中的阶段演化。这样的“新常态”下，物流作为生产性服务业将迎来一轮大发展的机遇。

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣还告诉《亚博体彩 新闻》记者，中国物流业随着增速放缓，将进入以网络化、组织化服务为主的“新常态”。各路资本和技术云集物流，推动虚实结合的物流平台成为行业整合的突破口。

他指出，物流企业的竞争也将进入模式战，充分利用互联网、物联网打造全新的模式是企业在“群雄逐鹿”中脱颖而出的重要对策。谁真正理解并掌握与信息化的融合，谁就有可能成为最后的胜者，甚至成为千亿级的企业。

据测算，当物流业这轮网络布局与整合真正完成，全国数千万家的企业物流成本将被平均降低20%以上；一个万亿级的货运金融池将被盘活；每年因为车货匹配的效率提升，货车空载率降低，将减少19.2万吨二氧化碳排放，相当于1000万棵树一年的吸收量。

在今年的提案中，徐冠巨建议把公路港作为交通基础设施纳入规划，制定明确的建设标准和规范，并按照公共基础设施项目待遇，研究制订用地、规划、财税、投融资等方面的政策，建议将其纳入国家“十三五”发展规划以及“一带一路”和长江经济带发展规划，并推动各省市纳入城市发展规划，以加快推进建设。