吴睿鸫：物流成本“超载”是催生“超载月票”的罪魁

吴睿鸫

实际上，“超载月票”并非河南省淮滨县首创。早在2006年，河南X021线荥阳贾峪超限检查站就开始发行“超载月票”；陕西米脂县，也曾对车辆实行“包月”罚款。倘若在百度输入“超载月票”进行搜索，立即就会出现数十万条结果，这说明“超载月票”已经在我国形成了很大的“销售市场”。

每逢“超载月票”被媒体曝光后，舆论矛头总是指向超载者和执法者。可以说，国家治理超载已有相当长的历史，但是越治越超，这其中固然与“以罚代管”的治理模式有关，更为重要的是，“超载月票”与其背后的物流成本居高不下密切相连。

物流成本“超载”比大货车超载严重得多。有人曾统计过：一公斤货物通过公路运输从上海到贵州需要花费6~8元人民币，而从上海通过海运运到万里之遥的纽约却只需花费1.5元人民币。从更宏观的视角来看，在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。即便是人力成本高昂的美国，这一数据也在20世纪90年代就保持在11.4%~11.7%的范围内。进入21世纪的前十年，尤其在21世纪的头两年，这一数据更下降到10%左右，甚至在2002年降为8.7%。

但在我国，随着去年7月1日《公路安全保护条例》的下发，整个物流成本呈直线上升。按照新标准，国内绝大多数的货车不符合要求，唯一的解决办法就是改造更换货柜箱，但改造带来的成本必定要转移到运价上。由此，下一轮的涨价将很难避免，据权威人士估算，整个公路运输成本至少上涨20%~30%。

显然，“超载月票”频现，表面原因是司机超载，以及执法者“以罚代管”，根源却是畸高的物流成本。物流成本的“超载”，不仅严重推高商品的价格，影响民众的日常生活，也让我国治超行动陷入“超治越超”的怪圈。

可喜的是，国家已经意识到了这一问题的严重性。国务院从去年6月份起，决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等八方面着手，对我国的物流成本进行“治超”。国务院常务会议部署的推动物流业发展的八项配套措施，被业界称为物流业的“国八条”。

当然，要想根治物流成本虚高，国家必须打出重拳才能见成效。一方面，对不符合法理的物流制度务必取消，比如二级公路收费站，应立即取消。另一方面，如物流方面的减税等政策应尽快出台。此外，对落实政策不力的地方政府和执法人员，实行严厉的问责制度。唯此才能给物流企业减轻负担，也能遏制我国经济“超载前行”。

颇为欣慰的是，国务院最近出台的《关于加强道路交通安全工作的意见》中，拟研究把客货运车辆严重超载、超速等行为列入危害公共安全行为并追究驾驶人刑事责任，随着超载入刑的实施，“超载月票”将失去生存的土壤。